日産のコンパクトカーの中でも「高級コンパクトカー」として販売されているノート。最近では新たなパワーユニット「e-POWER」システムを搭載したモデルが大ヒットとなっています。
中古車市場でもこのモデルが人気となっており、かなりいい値段で取り引きされているようですが、ここでは現在大ヒット中の現行モデルE12型ではなく、中古車市場で安定した人気のある初代モデルE11型を中心に触れてみたいと思います。
画像引用元:日産：ノート [ NOTE ] コンパクトカー Webカタログ
目次
日産・ノートってこんな車だった～概要
日産のノートは2005年に発売されたコンパクトカーです。
2005年といえば日産がフランスの自動車メーカーであるルノーに買い取られ、ルノーグループの一員となってからしばらくたった頃で、日産の既存モデルの車種整理がルノーにより進められ、その穴埋めとして“ルノー日産”ならではのモデルをどんどん出していた時です。
このノートもそういった経緯で作られたモデルの中の1台なのですが、このモデルは全くの新規モデルではなく、一部で「日産三大醜車」とすら呼ばれたK12型マーチをベースにして作られました。
マーチは基本的に若年層や女性受けするモデルであったので、ターゲットを維持しつつ、このノートはちょっと高級感を与えた「高級コンパクトカー」として作られることになります。要するに「K12型マーチの上級モデル」的な車ですね。
K12型マーチで使われていた日産・Bプラットフォームにマーチにも使われていたHR型エンジンとCVTを搭載し、落ち着いたデザインのボディやインテリアにちょっと高級な装備をつけた形で作られました。
このモデルは2005年から2012年に初めてのモデルチェンジを受けるまでの間、乗用モデルとしては比較的長めとなる7年間販売されました。
新車市場での人気傾向は、大衆コンパクトカーとしてはそこそこ成功したモデルだと言えるのではないでしょうか。
発売当初も「新型モデル需要」によってなかなかの販売台数を獲得していました。
しかし、モデル中期あたりから保守的でちょっと地味なイメージのあるデザインへのシフトが災いし、コンパクトカーのメインターゲットとなる女性ドライバーや若年層ドライバーからの需要が激減。おじいちゃん・おばあちゃん用のコンパクトカーというイメージになってしまいました。
そういった偏った傾向を嫌い、日産も特別仕様車としてエアロパーツ風エクステリアパーツを採用したドレスアップモデル「エアロスタイル」や大人の女性を意識した「ブラウニーインテリア」といったモデルを発売しました。
しかし、「時すでに遅し」で期待するほどの効果を見せることはなく、中・高齢者向け高級コンパクトカーとして2012年まで販売されることになってしまいました。
日産・ノートにはこんなモデルがあった～モデル構成
E11型ノートには、3つのモデルがありました。
●1.5リッターエンジンモデル
2005年にこのモデルが発売された当時からあったE11型ノートの主力モデルとなるのがこの1.5リッターエンジンモデルです。
・1.5リッターNAエンジン+CVT+2WD（FF）
・1.5リッターNAエンジン+4速オートマチックトランスミッション+4WD（e・4WD）
といった2種類の組み合わせがあります。
●1.6リッターエンジンモデル
2008年に10月に追加されたのが1.6リッターエンジンモデルです。
・1.6リッターNAエンジン+5速マニュアルトランスミッション+2WD（FF）
このモデルはE11型ノートのなかではスポーティーなモデルとしての扱いを受けているため、1.5リッターエンジンモデルのようにAT限定免許でも運転できるCVTやオートマチックトランスミッションではなく、走りを楽しむことができるマニュアルトランスミッションのみの設定となります。
駆動方式もe-4WDによる4WDモデルの設定はなく、通常のFFだけとなります。
●ライダーモデル
ライダーモデルは日産の特装部門であるオーテックジャパンが手掛けたモデルで、ドレスアップモデルの「ライダー」とメーカーチューンモデルの「ライダー・ハイパフォーマンススペック」の2つのモデルが用意されています。
1.5リッターエンジンモデルをベースにして、それに押し出し感の強いエクステリアパーツやメッキパーツなどを取り付けて、スポーティーでちょっとワルなイメージを持たせています。
「ライダー」は基本的にスポーティードレスアップモデルということで見た目だけのものですが、「ライダー・ハイパフォーマンススペック」は異なり、
・ボディ補強パーツによるボディ剛性の向上
・ECUのプログラムデータの変更によるパワーアップ
・サスペンションのスプリングレート、ショックアブソーバーの減衰力の変更による走行性能の向上
が図られています。
そのため、ライダーモデルといっても一括りにすることはできず…
・ライダー：ドレスアップモデル
・ライダー・ハイパフォーマンススペック：メーカーチューンモデル
といった形できちんと分けて考える必要があります。
日産・ノートのパワーユニット～動力性能
E11型ノートには2種類のエンジンと3つのスペックが用意されています。
1.5リッターNAエンジン
・エンジン型式：HR15DE
・エンジン排気量：約1.5リッター
・エンジン形状：直列
・シリンダー数：4気筒
・バルブ構造：DOHC16バルブ
スペックは…
・最大出力：109ps/6000rpm
・最大トルク：15.1kgf･m/4400rpm
●エンジン排気量1リッターあたりのパワー：約72ps
●パワーウェイトレシオ：約10.1kg/ps
このエンジンは1.5リッターエンジンモデルとライダーモデルの「ライダー」に採用されているE11型ノートのメインとなるエンジンです。
大衆コンパクトカーですのでこれぐらいのパワーで程よいのかもしれませんが、NAエンジンで1リッターあたり100psが当たり前の現在からするとかなり地力の無いパワーユニットであることがわかります。
1.5リッターNAエンジン（ライダー・ハイパフォーマンススペック用）
・エンジン型式：HR15DE
・エンジン排気量：約1.5リッター
・エンジン形状：直列
・シリンダー数：4気筒
・バルブ構造：DOHC16バルブ
スペックは…
・最大出力：116ps/6000rpm
・最大トルク：15.9kgf･m/3600rpm
●エンジン排気量1リッターあたりのパワー：約77.3ps
●パワーウェイトレシオ：約9.4kg/ps
このエンジンは、エンジン構造自体は1.5リッターエンジンモデルに搭載されているHR15DE型と全く同じなのですが、使用するガソリンをハイオクガソリンだけに限定し、それにあわせてECUプログラムデータを変更することでパワーアップをしたものです。
パワーにして7ps、トルクにして0.8kgf･mといったわずかなパワーアップですが、通常のHR15DE型エンジンのパワースペックがかなり非力であるため、たったこれだけのパワーアップでも違いを感じることができます。
1.6リッターNAエンジン
・エンジン型式：HR16DE
・エンジン排気量：約1.6リッター
・エンジン形状：直列
・シリンダー数：4気筒
・バルブ構造：DOHC16バルブ
スペックは…
・最大出力：109ps/6000rpm
・最大トルク：15.5kgf･m/4400rpm
●エンジン排気量1リッターあたりのパワー：約68.1ps
●パワーウェイトレシオ：約9.6kg/ps
このエンジンは後から追加される形で発売された1.6リッターエンジンモデルに搭載されていたものです。
基本的な構造は1.5リッターエンジンモデルに採用されているHR15DE型と全く同じで、ピストンのストロークを約5mmほど伸ばして、ロングストローク化する形でエンジン排気量を増大させたものです。
パワースペックを見てお気づきかも知れませんが、微々たるエンジン排気量アップとストローク量を伸ばすという形になっているためエンジン排気量が増やされてもパワーは全く変わらず、トルクだけ0.4kgf･m増えただけとなります。
エンジン排気量が増えてもパワーアップしていないというのは、パワーユニットしてははっきり言って全く魅力を感じません。
日産・ノートの走りはどうだった？～走行性能
ノートという車は大衆コンパクトカーですので、走りがいいとか、コーナーリング性能が云々とかそういったことを語るような車ではありません。
母数となる消費者のニーズに応える車を作るのですから、特に優れた走行性能と言うほど特化した点はありません。
ボディ剛性・シャシー性能
E11型ノートはルノー日産が車を作り始めた頃に開発されたプラットフォーム、「日産・Bプラットフォーム」を利用して作られている車でシャシーや概念は先に発売されていたK12型マーチと同じです。
マーチもそうですがノートも大衆車として手ごろな価格帯で売ることを考えなければならない車ですので、シャシーやモノコックフレーム、ボディパネルなどにあまり大きなコストをかけることができません。
そのため、シャシーにしてもボディシェルにしても必要最低限度の剛性、強度を保つ構造や鋼材の厚みなどしか与えられない形となってしまい、それが車体全体の剛性の弱さを生み出してしまいました。
こういった傾向は何もノートやマーチだけ限定したことではなく、一般的に「大衆車」などと呼ばれる車、全てにおいて共通することです。
その中でも日産は昔からボディ剛性に比較的重きを置く自動車メーカーで、E11型ノートにおいても必要最低限度ながら存外としっかりとしたボディ剛性を持ち、しっかりとした頑丈なシャシー、フレーム、ボディを持っていると言えます。
ただ、いくらしっかりとしているとはいってもそれはあくまでも大衆車の中での話ですので、車体に大きな負担がかかり、サスペンションもしっかりと動かさなければならないスポーツ走行に向いているというわけではありません。
それはボディ補強がなされているライダー・ハイパフォーマンススペックにおいても同様です。
トランスミッション
E11型ノートにはモデルにあわせて3つのトランスミッションが用意されています。
●CVT
これは1.5リッターエンジンモデルの2WDモデル、ライダーモデルに採用されているものです。
日産では「エクストロニックCVT」と呼んでいる電子制御のベルト式無段変速機ですが、構造としてはよくあるトルクコンバーター式のCVTです。
これといって目立つメリット・デメリットはありません。
●4速オートマチックトランスミッション
これは4WDモデルに採用されているものです。
こちらも「フルレンジ電子制御4速オートマチックE-ATx」といった構造名が付けられていますが、一般的なトルクコンバーター式オートマチックトランスミッションと理解して問題ありません。
変速数は4速。ここ最近発売されているモデルで使われているオートマチックトランスミッションより少ないですが、車自体の重量が軽く、エンジンもトルク型になっていることから4速でも十分事足ります。
●5速マニュアルトランスミッション
このトランスミッションは、1.6リッターエンジンモデルのみに採用されているもので、CVTやオートマチックトランスミッションを採用した1.5リッターエンジンモデルに対して、スポーティーなイメージを持たせたい1.6リッターエンジンモデルにこのマニュアルトランスミッションを採用したということです。
現在では特殊なスポーツモデルやクロスカントリー4WDモデル以外でマニュアルトランスミッションを持つ乗用モデルは皆無となっていますが、E11型ノートが発売されていた当時でも似たようなもので、マニュアルトランスミッション欲しさにこのモデルを選ぶ方もいたほどです。
たた、このマニュアルトランスミッション、スポーツ走行をするためのものではなく、どちらかというと実用的なマニュアルトランスミッション。一昔前によく最廉価モデルに採用されていたようなマニュアルトランスミッションと同じようなもので、シフトレバーのストロークも長めですし操作フィーリングもダルな感じになっています。
サスペンション構造
サスペンション構造は全モデル共通で、大衆コンパクトカーでは定番の組み合わせとなる…
フロント：マクファーソンストラット
リヤ：トーションビーム
が採用されています。
フロントのマクファーソンストラットは簡易な構造でありながら、優れた走行性能を発揮することができるサスペンション構造で、左右独立して機能する独立懸架です。
一方、リヤサスペンションに使われているトーションビームは、FFレイアウトの大衆モデルでよく使われている構造で、サスペンション構造自体の高さが低く、部品点数も少ないことから、あまりお金をかけずにリヤ周りのキャビン寸法を広くとりたいといった場合に最適なサスペンション構造とされています。
しかし、左右のタイヤが「コ」の字型のサスペンションビームで結ばれており、そのビームがねじれることも想定したつくりになっているため、コーナーリング中の姿勢制御や的確なタイヤのキャンバー角を得ることができず、独立懸架よりもコーナーリングスピードや限界点低くなってしまいます。
乗り心地に関しても直線ではリヤ周りがバタつきますし、コーナーリング中など左右にかかる荷重が大きく違う場合はサスペンションビーム自体がスプリングの役目を果たしてしまうことから妙に硬さを感じることにもなってしまいます。
「高級コンパクトカー」をうたうノートとしては、こういったところにもう少しコストをかけてもらえたら、より満足度が高くなったのではないかと思います。
4WDシステム
E11型ノートには4WDモデルが用意されているのですが、これに採用されている4WDシステムはよくあるビスカスカップリング式のスタンバイ4WDではなく、日産独自の4WDシステムである「e・4WD」です。
このシステムはエンジンからトランスファー、プロペラシャフトを介してリヤタイヤ駆動用の動力を引くのではなく、リヤアクスルに取り付けてある独立して機能する電気モーターによってリヤタイヤを回すといったものです。
エンジンルーム内にある専用の発電機のオンオフを制御して得られる電気でリヤ駆動用の電気モーターを回し、フロントはエンジン、リヤは電気モーター…といった形で4WD状態を作ります。
ただこの4WDシステムは、スタンバイ4WD同様に生活四駆として使われる簡易的なものであるため、4WD状態でいられるのは…
・フロントタイヤが空転した時
・スピードが約30km/h以下の時
といった二つの条件をクリアした時だけとなります。
無いよりは良いですが、過信できるほどのものではないようです。
日産・ノートって燃費は良かったの？～燃費性能
●1.5リッターエンジンモデル（2WD、ライダーモデルも含む）
・カタログ燃費：最大18.0km/L
・実燃費：約14km/L
●1.5リッターエンジンモデル（4WD、ライダーモデルも含む）
・カタログ燃費：最大14.4km/L
・実燃費：約11km/L
●1.6リッターエンジンモデル（2WD）
・カタログ燃費：最大15.4km/L
・実燃費：約12km/L
E11型ノートには低燃費装備として以下のようなものが採用されています。
・電動パワーステアリング機構
・可変バルブタイミング機構
・オルタネーター制御（1.5リッターエンジンモデルのみ）
・CVT（CVTモデルのみ）
ハイブリッドシステムほど大規模な装置が付けられているわけではありませんが、今現在売られているコンパクトカーと低燃費装備の内容は大きな違いはないようです。
それでいてこの燃費性能であれば十分だと言えるのではないでしょうか。
日産・ノートの中古車を買ってみる～中古車購入
日産・ノートはこんな人に向いている
日産のノートは、それが初代モデルのE11型であろうと現行モデルのE12型であろうと、同じ性質を持つ車でどちらも大衆車として作られています。
大衆車とは全てにおいて無難な作りがされているため、何かに特化しているわけではないものの、いろいろなシチュエーションで活躍することできる車のことを言います。
・そこそこ走る。
・広くて快適なキャビンを持っているわけではないがとりあえず最大で5人の人間を乗せて移動することができる。
・荷物もそれなりに積み込むことができる
・大人しいデザインでどこに乗り入れても恥ずかしくない、目立たない
といった感じです。
日産のノートを中古車として買うのに適している方はこういった使い方ができる方、日常に置いて自動車を単なる移動手段、荷物の運搬手段と思っている方です。
逆に車が好きとか趣味だとか、走りを楽しみたい、峠を攻めたい、最高速を狙いたい、キャンプに使いたいといった趣味に使う人や趣向性の強い使い方をする方には向きません。
これはE12型にあるスーパーチャージャーエンジン搭載モデルでもe-POWERモデルでも同様です。
それとこれはE11型に限ってのことですが、「エコカー」として販売されている最近の車と比較すると残念ながら燃費性能が良くはないので、ガソリン代を節約したい方も不向きと言わざるを得ません。
日産・ノートを中古車として買う時の注意点
まずE11型ですが、このモデルは古いもので約15年落ち、新しいものでも8年落ちとなります。
10年落ち以内のものであればあまり気にしなくてもいいかと思いますが、それを超えていたり走行距離が10万キロをこえるようなものは、エンジンとCVTの不具合に注意しましょう。
例えば、アイドリングがラフな場合や試乗をした際、加速時に息継ぎをするといった場合はスロットルボディ内部が吹き返しとEGRによってスラッジまみれになっていることが疑われますし、エンジンルームからエンジン回転数にあわせてガラガラ音が聞こえてくるというのもタイミングチェーンの伸びが疑わます。
どちらも前オーナーがきちんと整備をし、エンジンオイル交換もきちんとしていればほとんど起こることがないため、前オーナーがこの車をどう扱っていたのかがわかります。念のために他の部分も要注意と考える方が良いでしょう。
それからCVTを搭載したモデルの場合は、必ず試乗をしてCVTのベルトの滑りを確認しておきましょう。
ある一定のスピードで走っている状態から少し深めのアクセルペダルを踏んで中間加速状態を作ります。
その時にスピードの上がり方とエンジン回転数の上がり方が比例していない、いつまでたったもエンジン回転数が低くならない時はCVTのベルトの伸びやそれ以外の理由でベルトが滑っています。
こういった症状を持つ車のミッションケースからはCVTオイルが漏れていることが多いので、事前の確認が重要です。
こういった症状が1つでも見つかった場合、本来その車はパスした方がいいのですが年式的に程度の良いE11型はかなり少ないので、場合によっては修理覚悟での購入となります。
また、同じ車でも自動車税に違いが出ます。
エンジン排気量に関わることなのですが、1.5リッターエンジンモデルはエンジン排気量が1.5リッター以下となりますので税額は年額34,500円、1.6リッターエンジンモデルは当然ながらエンジン排気量が境目となる1.5リッター超えですので、ランクが一つ上の年額39,500円となります。
日産・ノート中古車市場での価値の動向
それでは、2019年3月時点の中古車市場におけるノートの価値をE11型だけでなく現行モデルとなるE12型を含めて見てみましょう。
・E11型 1.5リッターエンジンモデル：D
・E11型 1.6リッターエンジンモデル：D
・E11型 ライダーモデル：D
・E12型 1.2リッターNAエンジンモデル：C
・E12型 1.2リッタースーパーチャージャーエンジンモデル（DIG-S）：B
・E12型 ライダーモデル：B
・E12型 アクシスモデル：C
・E12型 e-POWERモデル：A
・E12型 1.5リッターエンジンNISMOモデル（NISMO S）：B
A:価値高 B：やや価値高 C:標準的な価値 D:価値低め E：価値かなり低め～なし
やはり、E11型は中古車市場でも終息感のあるモデルであるようですが、1.6リッターエンジンモデルに関してはマニュアルトランスミッションモデルがあることで、マニュアルトランスミッションしか運転できない高齢者の方やスポーツ走行のまねごとをしたい若年層からの需要がそれなりにあるようです。
E12型に関しては、こちらはe-POWERモデルの人気ぶりが目立ちます。
新車市場でも大人気、中古車市場でも大人気といった状態、これはしばらくの間は価値が下がることはなさそうです。
加えてE12型で人気があるのがNISMOモデルの「NISMO S」です。
NISMOモデルはライダーモデルのようないわゆるスポーティードレスアップモデルなのですが、このNISMO Sだけは、通常のE12型ノートには設定されていない1.6リッターNAエンジンが搭載されていて、特別なスポーティーモデルとしての扱いがされています。
パワースペックもE12型ノートで最強となる140psとなるため、中古車市場でもなかなかの人気です。
むしろ新車価格がコンパクトカーとしては高めとなっていることから、若干値段が落ちる中古車をあえて狙って買う方が多いため、場合によっては中古車市場の方が需要が高くなっているかもしれません。
まとめ
e-POWERモデルの発売で一躍、大人気モデルとなった日産のノートですが、初代モデルとなるE11型も相乗効果的に中古車市場での人気が高まってきました。
確かにe-POWERモデルの燃費性能や走りの良さは魅力的ですが、生活用の車とか町乗り用のセカンドカーとしてならE11型もまだまだ現役モデルとして使うことができるのではないかと思います。
日常に寄り添う用途であれば、試してみる価値は大いに有りではないでしょうか。
