国産自動車で初めてのスーパースポーツモデルとして発売されたのがこのホンダ・NSXでした。
現在は生まれ変わってハイブリッド・スーパースポーツとして発売されていますがとんでもない性能を持っていることに違いはありません。
ここではそんなホンダ・NSXがどういう車なのか、どれくらい凄い性能を持っているのか、などといったところを圏書してみたいと思います。
※ご注意
ここではホンダ・NSXの自動車としての具体的な性能（動力性能や走行性能など）とこの車を自動車メーカーがどういう風に作り、どういった形で販売しているのかということについてだけ書かれており、個人の好みやセンスによって評価が変わる見た目のエクステリアデザインやインテリアデザイン、使い勝手などには一切触れていません。
目次
国産初のスーパースポーツのホンダ・NSX
初代NSXが発売されたのは1990年のこと、ちょうどその頃日本は空前の好景気で、いわゆる「バブル景気」と呼ばれた時代でした。
とにかくお金のめぐりがよく、お金のものを言わす時代でした。
店舗で販売されている商品も高い値段をつけてもバンバン売れることから、コストをかけてでもいいものを作る、高級感のある贅沢なものを作るという傾向がうまれ、世の中の風潮がどんどん高級志向となっていったのです。
それは自動車界においても同じで、それまで維持費が高いことで敬遠されていた3ナンバーモデルがバンバンと売れるようになったり、日産のシーマのように高級車の更なる高級車となるモデルが求められたり、それまでは一家に1台だった車が、1人に付き1台となることで販売台数が激増したりということになっていました。
そういった中である種の車の販売台数が激増しました・・・それがスポーツモデルです。
スポーツモデルというとどちらかというと実用性や経済性、しいては乗り心地などを犠牲にして、動力性能、走行性能に特化した形で作られているモデルで、生活用として、日常の足として使うのに少々無理があったりすることから大衆モデルにくらべて圧倒的に販売台数が少なく、中には少しでも性能が悪いとすぐに生産終了に追い込まれるほどの販売台数になることもある車です。
しかし、景気が良くて資金面に余裕があったこの時代では、「1人につき1台」とか「生活用に1台、趣味に1台」といったように回分けることができたために実用性が低いスポーツモデルがバンバン売れたのです。
それに伴っていろいろなスポーツモデルが販売されました。
日産のスカイラインGT-R、フェアレディZ、シルビア、180SX、三菱のGTO、エクリプス、マツダのRX-7、トヨタのスープラなどといったモデルが大人気なっていました。
ホンダにおいてもCR-Xやシビックといったモデルがスポーツモデル扱いを受けていましたが、他の自動車メーカーのように3リッター近くのエンジン排気量を持つエンジンにターボチャージャーといったハイパワーユニットを搭載した大型モデルは存在していませんでした。
その部分を埋めるべく発売されたのがこのNSXなのです。
NSXのライバルとなる日産のスカイラインGT-RやフェアレディZ、トヨタのスープラがFRレイアウトやFRレイアウトベースのスポーツ4WDモデルであるのに対してこのホンダのNSXはフォーミュラーカーやGTカーといったレーシングマシンと同じミッドシップレイアウトを持つスポーツモデルとして作られていました。
エンジンは当初、レジェンドに搭載されていたエンジンを改良した3リッターV型6気筒DOHC VTECエンジンが搭載されていましたが、後に3.2リッターV型6気筒DOHC VTECエンジンが採用されるようになりました。
パワースペックは280psと他のスポーツモデルと同じですが、これはその時代に「馬力規制」と呼ばれる自主規制があって280psオーバーのパワーを持つ車を発売することが事実上できなかったからです。
ただ、ここで1つ気にかけていただきたいことがあって、他の自動車メーカーが発売している280psマシンは全てターボチャージャーによる過給を受けての280psに対して、このNSXはNAエンジンでありながら280psというパワーを発揮させているということです。
これによってホンダのエンジン技術がどれだけ高いのかということがわかるかと思います。
それからもう1つ、このNSXの凄いところがボディフレームです。
この当時でも特別なモデルを除いたほとんどの乗用車がモノコックフレームを用いて作られていたわけですが、モノコックフレームの構造上、骨組みにくわえてパネル状のフレームで車体を支えるように仕組みになっていることから使う素材も厚みを薄くしてもそれなり強度を保てる鉄、鋼材を使うことが普通でした。
しかしこのNSXはシャシーからボディフレーム、ボディパネルに至るまでのほとんどをアルミニウムで作られているのです。
世界で初めてとなる「オールアルミモノコック・ボディー」の誕生です。
アルミニウムで作られているからといって強度や剛性が低いということはなく、その辺はアルミの材質や厚み、骨組みの構造などによってしっかりと確保されています。
アルミの最大のメリットは軽いこと、そのおかげでこのNSXは、このボディサイズで1.4トンを下回る軽い車体を手に入れたのです。
このモデルは非常に贅沢な作られ方をしていたので販売価格も高めとなり、更にボディの形状や優れた走行性能を持つことから他の280psマシンとはちょっと違うジャンルの車として、単なる「スポーツモデル」としてではなく、ヨーロッパで作られているような「スーパースポーツモデル」として扱われていました。
初代NSXは1990年に発売されたあと、数回のマイナーチェンジを受けて進化していったわけですが、バブル景気の崩壊や低燃費ブーム、ミニバンブームなどによって需要のないモデルとなってしまったことから「排ガス規制・燃費規制に対応できなくなった」という理由で2005年の12月に生産終了となりました。
その後しばらく後継モデルの噂もなく時間だけが過ぎていったわけですが、2012年にコンセプトカーを発表した後、2017年2月に2代目モデルを発売したのです。
2代目モデルは先代モデルの基本構成を受け継ぎつつも、時代を考えてハイブリッド4WDモデルとして作られました。
馬力規制もなくなったことからシステムパワーも581psとまさにスーパースポーツモデルで、それでいてハイブリッドモデルであることからこのクラスのスーパースポーツモデルとしては中々優れた燃費性能も持っています。
これが2019年12月現在で現行モデルとなっているNC型NSXです。
ホンダ・NSXのこれまでの出来事（2019年12月現在）
●初代モデル NA1/2型 1990年9月発売
・1992年11月 「タイプR」モデルの追加
・1994年2月 マイナーチェンジ デザインの小変更 タイヤの仕様変更
・1995年3月 マイナーチェンジ デザインの小変更 電子スロットルの採用 オートマチックトランスミッションモデルに「Fマチック」の採用 オープンモデルの「タイプT」の追加
・1997年2月 マイナーチェンジ デザインの小変更 3.2リッターエンジンの採用 6速マニュアルトランスミッションの採用 「タイプS」グレード、「タイプS-Zero」グレードの追加
・1999年9月 エンジンの仕様変更
・2001年12月 マイナーチェンジ デザインの大幅変更
・2002年5月 「NSX-R」モデルの追加
・2003年10月 一部改良
・2005年12月 生産終了
●2代目モデル NC型 2017年2月発売
・2018年10月 改良モデルの発売
・2020年4月 2020年モデルの発売
ホンダ・NSXが属するカテゴリー
●車格：大型高額スーパースポーツモデル
●用途・目的：生活車 スポーツ走行用
●車両カテゴリー：スーパースポーツモデル
●エンジン排気量クラス：3.5リッターハイブリッドクラス
ホンダ・NSXのオーナー層
●年齢層：40歳ぐらいから70歳ぐらいまで
●性別：男性
●経済力：富裕層（新車購入）
●その他：非常に販売台数は少ない
ホンダ・NSXの車体の構成・選択肢
●パワーユニット
・ガソリンエンジン+ハイブリッドシステム
●トランスミッション
・DCT
●エンジン・ドライブトレーンレイアウト
・スポーツ4WD（ミッドシップベース）
●サスペンション構造
・フロントサスペンション：ダブルウィッシュボーン（コイルスプリング）
・リヤサスペンション：マルチリンク（コイルスプリング）
●ブレーキシステム
・フロント：ベンチレーテッドディスク ディスクブレーキ
・リヤ：ベンチレーテッドディスク ディスクブレーキ
●ベースモデル
・なし
●兄弟車
・なし
ホンダ・NSXのモデル構成とグレード構成
NSXは単一モデル構成となっています。
ベースモデル
このモデルはモノグレードとなります。
・ベースグレード（4WD）
●ベースグレードの主な装備
・運転席用i-SRSエアバッグシステム
・助手席用i-SRSエアバッグシステム
・運転席用＆助手席用i-サイドエアバッグシステム
・運転席用＆助手席用i-サイドカーテンエアバッグシステム
・運転席用ニーエアバッグシステム
・ポップアップフードシステム
・VSA
・EBD付ABS
・可変ステアリングギアレシオ機能付デュアルピニオンアシストEPS電動パワーステアリング機構
・ヒルスタートアシスト機能
・オートブレーキホールド機能
・電子制御パーキングブレーキ
・各輪圧力表示機能付タイヤ空気圧警報システム
・パーキングセンサーシステム
・オートライトコントロール機構付ジュエルアイLEDヘッドライト
・LEDハイマウントストップランプ
・イモビライザー
・超音波センサー付セキュリティーアラーム
・クルーズコントロール
・アジャイルハンドリングアシスト
・車両接近通報装置
・インテグレーテッド・ダイナミクス・システ）
・リアワイドカメラ/リンクアップフリー付Hondaインターナビ
・ETC車載器
・HDMI入力端子
・USBジャック
・DC12Vアクセサリーソケット
・マルチインフォメーション・ディスプレイ
・アレルフリー高性能脱臭フィルター付左右独立温度コントロール式フルオート・エアコンディショナー
・Hondaスマートキーシステム
・プッシュエンジンスタート/ストップスイッチ
・ヘッドライトオートオフ機能
・両席ドアロックスイッチ付パワードアロック
・ダイレクトフューエルシステム
・9スピーカー ELS Studioプレミアムオーディオ・システム
・ミラノレザー×アルカンターラシート生地使用マニュアルシート
・アルミ製スポーツペダル＆フットレスト
・本革巻ステアリングホイール
・テレスコピック＆チルトステアリング調整機構
・エレクトリックギアセレクター
・トリコット ルーフライニング
・自動防眩ルームミラー
・助手席側 着脱式ドリンクホルダー
・センターコンソールボックスエクステリア
・カーボンファイバールーフ
・遮音機能/高熱線吸収/UVカット機能付 フロントウインドウガラス
・高熱線吸収/UVカット機能付 フロントドアガラス
・高熱線吸収/UVカット機能付 リアクォーターガラス
・高熱線吸収/UVカット機能付 リアガラス
・ヒーテッド/リバース連動機能付リモコンカラードドアミラー
・ミスト機構付車速連動間欠/バリアブル間欠フロントワイパー
・245/35ZR19 93Yサイズ フロントタイヤ
・305/30ZR20 103Yサイズ リヤタイヤ
・19インチ×8.5J NSX専用鍛造 フロントアルミホイール
・20インチ×11J NSX専用鍛造 リヤアルミホイール
・アクティブ・ダンパー・システム
・パドルレバー
・ドライブ・バイ・ワイヤ
・電動サーボブレーキシステム
など
ホンダ・NSXに搭載されるパワーユニットと動力性能
ホンダ・NSXには 種類のパワーユニットが設定されています。
●3.5リッターNAエンジン+ハイブリッドシステム
○エンジン
・エンジン型式：JNC型
・エンジン排気量：3471cc
・シリンダー配列：V型
・シリンダー数：6気筒
・バルブ構造：DOHC24バルブ
・燃料供給：筒内直接噴射
・過給器：ツインターボチャージャー（各バンクに1つずつ）
○電気モーター
・電気モーター形式：＝フロント用H3型×2 リヤ用＝H2型×1
○ハイブリッドシステム：SPORT HYBRID SH-AWD
○ハイブリッドバッテリー：リチウムイオンバッテリー
◆スペック
○エンジン
・最大出力：507ps/6500rpm～7500rpm
・最大トルク：56.1kgf･m/2000rpm～6000rpm
○電気モーター
・フロント用＝最大出力：37ps 最大トルク：7.4kgf･m
・リヤ用＝最大出力：48ps 最大トルク：15.1kgf･m
○システムパワー：581ps
・1リッターあたりのパワー：約166ps
・パワーウェイトレシオ：約3.09kg/ps
このパワーユニットはホンダの大型モデル用のハイブリッドシステムである「SPORT HYBRID SH-AWD」と呼ばれているもので、実は2015年に発売されたKC2型レジェンドに搭載されているものと基本構成が同じものなのです。
レジェンドはFFベースの4WDモデルですので・・・
・フロント駆動・・・JNB型エンジンと1つのH2型電気モーター
・リヤ駆動・・・2つのH3型電気モーター
となりますが、このNSXはエンジン形式や過給器の有無、エンジンの向きは違いますが、前と後をひっくり返したような形の・・・
・フロント駆動・・・2つのH3型電気モーター
・フロント駆動・・・JNC型エンジンと1つのH2型電気モーター
といった形になっています。
過去にトヨタからAE86のコンポーネントを前後逆に付けてミッドシップレイアウトとしたMR-2というモデルがあったのですが、それと同じような形で作られたものといえます。
ただ、安易に作られたトヨタのMR-2のように最悪の走行性能を持たされることはなく、レジェンド以上のまさにスーパースポーツモデルという言葉にふさわしい走行性能と動力性能を持ちます。
エンジンは直噴SOHC24バルブのJNB型ではなく、直噴DOHC24バルブのJNC型となり、更に片バンクに1つずつといった形で2つのターボチャージャーを採用したツインターボエンジンとなりました。
そのパワーは何と507ps、このパワーだけでもとんでもないものなのにさらに電気モーターのアシストが加えられて、システムパワー581psとこちらも驚くような数字になっています。
ちなみにフロント駆動用の2つのH3型モーターとリヤ駆動用のH2型電気モーターはレジェンドに搭載されているものと全く同じで、パワースペックも全く同じとなります。
ハイブリッドシステムの制御としては基本的にはエンジンでの走行がメインですが、ターボチャージャーのブーストがかかるまでの時間（ターボラグ）の補助としてエンジンに直結したリヤ駆動用のH2型電気モーターでエンジンをアシストしたり、走行中に強いパワーが必要な時やコーナーリングなどヨーコントロールが必要な時、路面がスリッピーであると阪大された時は、フロント駆動用の2つのH3型電気モーターでフロントタイヤにもトラクションを与えます。
パワーユニットとしてみると、ヨーロッパの自動車メーカーが作るスーパースポーツほどのパワーはありませんが、581psもあればそのパワーに文句を言う人もいないでしょうし、そのパワーを使いきる人もレーシングドライバーでない限りいないでしょう。
※パワーユニットの評価：★★★★★（5）
ホンダ・NSXに採用されているトランスミッション
●9速DCT
2代目NSXには初代モデルのようにマニュアルトランスミッションやオートマチックトランスミッションが用意されているわけではなく、トランスミッションはこの9速DCTのみとなります。
このトランスミッションは、このモデルのためだけに設計されたもので、湿式多板クラッチを使ったデュアルクラッチ式トランスミッションとなります。
DCTの特徴である「激速」のシフトチェンジや段差のない繋がり方はもちろんのこと、9段変速がもたらす幅広い変速幅とクロス化された2速から8速までのギヤレシオはまさにスーパースポーツモデル以外の何物でもありません。
セレクターレバーはなく、パーキングポジション、リバースポジション、ニュートラルポジション、ドライブポジションの切り替えはすべてボタンで行うようになっており、マニュアル操作はステアリングコラムに付けられているパドルレバーによって行うようになっています。
このトランスミッションを扱うにはDCTに対する知識が必要になりますが、街乗りレベルのスピードや走りをするのであればDレンジボタンを押してそのまま走れば普通のオートマチックトランスミッションと同じように走れるので問題はないでしょう。
トランスミッションにおいてもこの機能をフルに使えるのはきっとレーシングドライバーだけだと思います。
※トランスミッションの評価：★★★★★（5）
ホンダ・NSXの走行性能を決める構造
ホンダ・NSXのボディ剛性を決めるプラットフォーム・シャシー
NSXの車体は先代モデルのようなオールアルミモノコックフレームではなく、強度や剛性を保つために押し出し成型アルミニウムをメインとして、プレス加工アルミニウム、鍛造アルミニウム、プレス加工スチール、超高張力スチールパイプなどを複合的に使ったスペースフレーム構造が採用されています。
キャビンを一体型のモノコックとして、フロント部分とリヤ部分をパイプフレームような形で作っているため強度や剛性はしっかり確保しながらも軽量化にも役立っています。
ボディ剛性は全く問題なし、このボディを貧弱だという方は誰もいないでしょう。
※ボディ剛性の評価：★★★★★（5）
ホンダ・NSXの走りの質を決めるサスペンション構造
サスペンション構造もこのモデル専用設計のもので、四輪独立懸架の・・・
・フロントサスペンション：ダブルウィッシュボーン
・リヤサスペンション：マルチリンク
となっています。
構造的には全く問題はないでしょう。
セッティングにおいても私が運転した感覚ではスポーツモデルらしいゴツゴツ間はあるもののそれを不快に感じることは全くありませんでした。
特別な装備として「アクティブ・ダンパー・システム」というものが付けられています。
これはショックアブソーバー内に金属粉を含んだオイルを封入したもので、そのオイルのショックアブソーバーのアウターチューブ内に内蔵した電磁コイルによって磁気を与え、オイルの粘度を変化させることでショックアブソーバーの減衰力を自在の変更できるというものです。
NSXではインテグレーテッド・ダイナミクス・システムのひとつの項目として扱われており、「SPORT」モード、「QUIET」モードでは減衰力を低めとして乗り心地をよくし、「SPORT+」モード、「TRACK」モードでは減衰力を高めてロードホールディング性能、コーナーリング性能を高めています。
サスペンションも使いこなす方はそうそういないでしょう。
※サスペンション構造の評価：★★★★★（5）
ホンダ・NSXのストッピングパワーを生み出すブレーキシステム
NSXにはスーパースポーツモデルらしい贅沢なブレーキシステムが採用されています。
・フロント：ブレンボ製6ポット対向ピストンキャリパー+ベンチレーテッドディスク ディスクブレーキ
・リヤ：ブレンボ製4ポット対向ピストンキャリパー+ベンチレーテッドディスク ディスクブレーキ
といったもので、構造も実際のブレーキング性能も全く文句のつけようがありません。
更にオプションで、ブレーキローターをカーボンセラミック製のベンチレーテッドディスクの変えることができるようになっています。
スチール製のブレーキローターでも十分なのにカーボンセラミック製なんて贅沢過ぎます。
※ブレーキシステムの評価：★★★★★（5）
ホンダ・NSXに搭載されている4WDシステム
NSXは一応は4WDモデルということになりますが、スタンバイ4WDのような生活四駆やオフロード向けのパートタイム4WD、センターデフ付きのフルタイム4WDといったものとは全く違う「SPORT HYBRID SH-AWD」というものが採用されています。
これはハイブリッドシステムの一部という形存在しているもので、リヤ駆動をメインとしてリヤタイヤはエンジンとリヤ駆動用の電気モーターで回し、フロントタイヤはフロント駆動用電気モーターが2つ入っているツインモーターユニットによって回されます。
ですので、他の4WDシステムのように前後のアクスルが物理的に繋がっているわけではなく、前後のトルク配分なども電気的に制御することができます。
前後トルク配分は、リヤ駆動がメインで、走行状況、路面状況にあわせて「前：0 後：100」から「前：50 後：50」まで走行中に自在に変化します。
この前後トルク配分もインテグレーテッド・ダイナミクス・システムで制御されていて、トラクション重視から回頭性重視、悪路走破性重視といったものが自動的に選択されます。
※4WDシステムの評価：★★★★★（5）
ホンダ・NSXの燃費性能
ホンダ・NSXのカタログ燃費と実燃費
・カタログ燃費（WLTCモード）：最大10.6km/L
・カタログ燃費（WLTCモード・市街地）：最大8km/L
・カタログ燃費（WLTCモード・郊外）：最大11.5km/L
・カタログ燃費（WLTCモード・高速道路）：最大11.7km/L
・実燃費：約7km/L
※燃費性能の評価：★☆☆☆☆（1）
ホンダ・NSXに採用されている低燃費装備
・ハイブリッドシステム
・可変バルブタイミング機構
・電動パワーステアリング機構
・充電制御
・アイドリングストップ機構
・直噴エンジン
ホンダ・NSXのライバルモデル比較
ホンダ・NSXのライバルとなるのは日産・GT-R
国産モデルでスーパースポーツモデルと呼べるのはこのNSXと日産のGT-Rだけです。
従って、ライバルモデルは日産・GT-Rということになります。
●ホンダ・NSXの概要
・カテゴリー：スーパースポーツモデル
・車格：大型高額スーパースポーツモデル
・エンジン排気量：約3.5リッター
・パワーユニット形式：JNC型+H3型+H3型+H2型 SPORT HYBRID SH-AWD
・比較対象グレード：ベースグレード
●日産・GT-Rの概要
・カテゴリー：スーパースポーツモデル
・車格：大型高額スーパースポーツモデル
・エンジン排気量：約3.8リッター
・エンジン形式：VR38DETT型
・比較対象モデル：NISMO
ホンダ・NSXと日産・GT-Rのパワースペック比較
●ホンダ・NSX
・システムパワー：581ps
●日産・GT-R
・最大出力：600ps/6800rpm
・最大トルク：66.5kgf･m/3600～5600rpm
※パワースペック比較結果
どちらも国産モデルとしてはとてつもないハイパワーとなっていますが、NSXでもカリカリチューンされたGT-R NISMOに太刀打ちはできなかったようです。
ホンダ・NSXと日産・GT-Rの燃費性能比較
●ホンダ・NSX
・カタログ燃費（JC08モード換算）：最大11.6km/L
・実燃費：約7km/L
●日産・GT-R
・カタログ燃費（JC08モード）：最大8.8km/L
・実燃費：約5km/L
※燃費性能比較結果
NSXのハイブリッドシステムは燃費を向上させるためのものではないため、仕方がないのかもしれませんが、一応はハイブリッドモデルですのでもっと燃費性能が良くてもよかったような気がします。
ホンダ・NSXと日産・GT-Rの販売価格帯比較
ここでは全モデルの販売価格で比較してみたいと思います。
●ホンダ・NSX
約2414万円
●日産・GT-R
約1082万円～約2420万円
※販売価格帯比較結果
グレード設定のあるGT-Rの方が価格帯に幅があるため安く買うことができますが、一番高いNISMOモデルですとほぼ同じぐらいの金額となりました。
ということは、パワースペックを気にしないのであればGT-Rの方が安いということになります。
まとめ
スポーツモデルがなかなか売れない現在の日本の自動車界において、2000万円を軽く超えるスーパースポーツモデルが簡単に売れるとは思えませんが、売れないながらにも自動車界に刺激を与えたり、目標のようなものを掲げる意味でこういった車が1代や2台ぐらいあっても良いのではないかと思います。
それに日本の車は大衆車やパワーが全くないハイブリッドカーだけではないというところを世界に見せつけてあげようではないですか。
車としてはパワーも最高、走りの最高、デザインも日本車らしくなくてなかなか良いと思いますが、やはり2メートルに近い幅広ボディは日本では（特に都心）では扱いにくいですし、約2500万円といった価格も高すぎます。
こういった車は限られた人間しか買えないもので、そう割り切ってみてはいますがもう少し何とならないものでしょうか・・・せめて1000万円以下の価格なら買うのを考える方も多いのではないかと思います。
※総合評価：★★★★★（5）
