エコカーといっても軽自動車やハイブリッドモデルばかりではありません。
ハイブリッドモデルの更なる進化バージョンといえるプラグインハイブリッドモデルもあります。
プラグインハイブリッドモデルはまだ数えるだけしか発売されていませんが、その中の1台がこのホンダのクラリティPHEVです。
ここではクラリティPHEVがどんな車なのか、どれだけの性能を持っているのかを検証してみたいと思います。
※ご注意
ここではホンダ・クラリティPHEVの自動車としての具体的な性能（動力性能や走行性能など）とこの車を自動車メーカーがどういう風に作り、どういった形で販売しているのかということについてだけ書かれており、個人の好みやセンスによって評価が変わる見た目のエクステリアデザインやインテリアデザイン、使い勝手などには一切触れていません。
目次
ホンダ・クラリティPHEVはクラリティFUEL CELLの妥協版！
ホンダには過去から「IMA」とか「SPORT HYBRID i-DCD」などといったハイブリッドシステムが存在しますが、2013年に発売されたアコードに搭載される形で新たなハイブリッドシステム「SPORT HYBRID i-MMD」が登場しました。
このハイブリッドシステムはのちにステップワゴン・スパーダやCR-V、インサイト、オデッセイなどに搭載され、ホンダの中・大型モデル用のハイブリッドシステムとして使われていくことになるのですが、それと同時進行でそれまでのハイブリッドシステムとは違う低燃費装備を開発していました。
それが「SPORT HYBRID i-MMDプラグイン」です。
このシステムは、前述のハイブリッドシステムの「SPORT HYBRID i-MMD」のバッテリー容量を拡大させ、外部電源による充電機能を追加させた形で作られた、いわゆる「プラグインハイブリッドシステム」と呼ばれるものです。
ハイブリッドモデルとEVの良いところを併せ持つプラグインハイブリッド
EVと比べてハイブリッドモデルは・・・
・バッテリーの充電量がなくなったらエンジンで走れる
・燃料の補充が容易である
といったメリットもつ反面・・・
・結局は燃料に頼っている
・少なからずとも排気ガスを出す
・意外と燃費性能が良くなく燃料代がかかる
といったデメリットを持ちます。
対してEVは・・・
・直接的な燃料消費がゼロ
・排気ガス排出量ゼロ
・音が静か
・燃料費としての電気代がかなり安い
といったメリットと・・・
・バッテリー内の電気がなくなったら全く動けなくなる
・自宅以外での充電設備がまだまだ足りない
などといったデメリットがあります。
プラグインハイブリッドシステムは、その中のハイブリッドシステムのメリットである・・・
・バッテリーの充電量がなくなったらエンジンで走れる
・燃料の補充が容易である
と、EVのメリットである・・・
・燃料費としての電気代がかなり安い
をあわせ持ちつつもハイブリッドシステムのデメリットである・・・
・意外と燃費性能が良くなく燃料代がかかる
やEVのデメリットである・・・
・バッテリー内の電気がなくなったら全く動けなくなる
・自宅以外での充電設備がまだまだ足りない
をクリアした形になります。
また使い方次第、努力次第では、燃料消費や排気ガスの排出量を限りなくゼロに近いものにすることもできますし、完全なEVとして使うこともできます。
燃料代や排気ガスのことを考えたらEVが一番優れているといえますが、現状でも1充電での航続距離や充電スポットの数が少ないことを考えると現実的ではありません。
その点、バッテリーの蓄電量が少なくなったらガソリンスタンドに飛び込めば何とかなるプラグインハイブリッドモデルが2019年現在で一番優れているエコカーなのではないかと思われます。
イマイチ売れないクラリティFUEL CELL
一方でホンダはそれまで作ってきた車とは根本的に違う車の開発も進めてきました。
それがFCV、水素燃料電池車のクラリティFUEL CELLです。
詳しいことは「クラリティFUEL CELL」のページで説明しますが、要するに水素と大気中の酸素を反応させてイオン化する時の電子の動きを捕らえて、それを使って電気モーターで走るという次世代エコカーです。
ホンダは1980年代の終わりごろからFCVの開発をはじめており、その成果として2002年に「FCX」を、2008年に「FCXクラリティ」を発売してきましたが、まだまだに詰めが足りないことと水素を補充する設備がほとんどなかったことから限られたエリアで使う形のリース契約での販売となっていました。
そして更に開発を進めていったホンダはとうとう2016年に誰もがディーラーで購入することができる量産モデル、カタログモデルとして「クラリティFUEL CELL」を発売したのです。
この頃にはトヨタからもFCVが発売されていたことから、トヨタに特別な感情を持つ政府によって水素を補充する施設「水素ステーション」の建設を進めていたことから水素の補充が昔よりもだいぶ楽になっていました。
しかし、EVがそれなりに増えてきていはいますが、まだまだ足りない充電スポットによってイマイチ売り上げが伸びていないぐらいなのに、それよりももっと数が少ない水素ステーション、車体価格がとんでもない金額になっているFCVが売れるわけがありません。
現時点ではトヨタもホンダもFCVの販売台数が振るわず、いわゆる「大失敗作」となってしまっていますが、トヨタは何もせずそのまま様子を見る作戦に出ていますが、ホンダはある対策を取りました。
それがクラリティPHEVの発売です。
要するに売れなくてもてあましているクラリティFUEL CELLのために作った車体を何とか利用しようということで、クラリティFUEL CELLから燃料電池システムを取り外し、そこにアコード・プラグインハイブリッドに採用していたプラグインハイブリッドシステムを載せて、FCVからプラグインハイブリッドモデルに作り替えたということです。
これがクラリティPHEVが作られたあらましです・・・要するに売れないクラリティFUEL CELLの妥協策として作られたモデルということです。
ホンダ・クラリティPHEVのこれまでの出来事（2019年12月現在）
●初代モデル ZC5型 2018年7月発売
・2016年3月 FCVの「クラリティFUEL CELL」の発売
・2018年7月 プラグインハイブリッドモデルの「クラリティPHEV」の発売
ホンダ・クラリティPHEVが属するカテゴリー
●車格：大型大衆モデル
●用途・目的：生活車
●車両カテゴリー：4ドアファストバックセダン・プラグインハイブリッドモデル
●エンジン排気量クラス：1.5リッタープラグインハイブリッドクラス
ホンダ・クラリティPHEVのオーナー層
●年齢層：特になし
●性別：男性
●経済力：富裕層（新車購入）、高収入層（新車購入）
●その他：ほとんど売れていない
ホンダ・クラリティPHEVの車体の構成・選択肢
●パワーユニット
・ガソリンエンジン+ハイブリッドシステム
●トランスミッション
・電気式CVT
●エンジン・ドライブトレーンレイアウト
・FF
●サスペンション構造
・フロントサスペンション：マクファーソンストラット（コイルスプリング）
・リヤサスペンション：マルチリンク（コイルスプリング）
●ブレーキシステム
・フロント：ベンチレーテッドディスク ディスクブレーキ
・リヤ：ソリッドディスク ディスクブレーキ
●ベースモデル
・あり・・・クラリティFUEL CELL
●兄弟車
・あり・・・クラリティFUEL CELL、インサイト
ホンダ・クラリティPHEVのモデル構成とグレード構成
クラリティPHEVは単一モデル構成となります。
ベースモデル
このモデルはモノグレードとなります。
・ベースグレード（2WD）
●ベースグレードの主な装備
・HondaSENSING:衝突軽減ブレーキ
・HondaSENSING:誤発進抑制機能
・HondaSENSING:歩行者事故低減ステアリング
・HondaSENSING:路外逸脱抑制機能
・HondaSENSING:渋滞追従機能付アダプティブ・クルーズ・コントロール
・HondaSENSING:車線維持支援システム
・HondaSENSING:先行車発進お知らせ機能
・HondaSENSING:標識認識機能
・LaneWatch
・アジャイルハンドリングアシスト
・モーションアダプティブEPS
・VSA
・EBD付ABS
・インラインタイプ 9灯式フルLEDヘッドライト
・エマージェンシーストップシグナル
・ヒルスタートアシスト機能
・車両接近通報装置
・運転席用i-SRSエアバッグシステム
・助手席用i-SRSエアバッグシステム
・前席用i-サイドエアバッグシステム
・全席用サイドカーテンエアバッグシステム
・運転席用SRSニーエアバッグシステム
・頚部衝撃緩和フロントシート
・電子制御パーキングブレーキ
・エレクトリックギアセレクター
・ECONモードスイッチ
・SPORTモードスイッチ
・HVCHARGEモード機能付HVモードスイッチ
・デジタルグラフィックメーター
・リンクアップフリー付Hondaインターナビ
・ナビゲーション連動ETC車載器
・8スピーカー
・アクティブノイズコントロール
・アレルフリー高性能脱臭フィルター/左右独立温度/GPS制御偏日射コントロール式/プラズマクラスター技術搭載/排出ガス検知式オート内外気切替機構付インテリジェント・デュアル・フルオートエアコンディショナー
・リアベンチレーション
・Hondaスマートキーシステム
・テレスコピック&チルトステアリング調整機構
・全ドアワンタッチ式パワーウインドウ
・USBジャック
・HDMI入力端子
・DC12V アクセサリーソケット
・ヘッドライトオートオフ機能
・コンフォートチャージ
・AC200V普通充電用ケーブル
・Honda Remote App対応
・本革×プライムスムース コンビシート生地
・運転席&助手席シートヒーター
・運転席8ウェイパワーシート
・助手席4ウェイパワーシート
・本革巻ステアリングホイール
・ウッド調パネル
・自動防眩ルームミラー
・トランクスルー機構付6：4分割可倒式リアシート
・リッド/ドリンクホルダー付リアセンターアームレスト
・照明付運転席用&助手席用バニティーミラー付サンバイザー
・LED前席フットランプ
・LEDルームランプ
・運転席/助手席 シートバックポケット
・運転席/助手席 スマートフォンポケット
・ドリンクホルダー/大型アームレスト付コンソールボックス付ハイデッキセンターコンソール
・リッドオープンスイッチ
・トランクスポイラー
・ハーフシェード/遮音機能/高熱線吸収/UVカット機能付 フロントウインドウガラス
・遮音機能付高熱線吸収/UVカット機能付 フロントドアガラス
・高熱線吸収/UVカット機能付 フロントドアコーナーガラス
・高熱線吸収/UVカット機能付プライバシー リアドアガラス
・高熱線吸収/UVカット機能付プライバシー リアクォーターガラス
・高熱線吸収/UVカット機能付プライバシー リアガラス
・車速連動間欠/バリアブル間欠/ウオッシャーノズル内蔵/ミスト機構付/雨滴検知式スマートクリアワイパー
・ヒーテッド機能/LEDウインカー付、オートリトラミラー電動格納式リモコンカラードドアミラー
・アクセサリーランプ機能付LEDポジションランプ
・フルLEDリアコンビネーションランプ
・リッド式急速充電/外部給電ポート（CHAdeMOコネクター）
・リッド式普通充電ポート
・フロアアンダーカバー
・シャークフィンアンテナ
・減速セレクター
・マルチリンク・リアサスペンション
・振幅感応型ダンパー
・235/45R18 94Wサイズ タイヤ
・18インチ×8J アルミホイール
・電動サーボブレーキシステム
など
ホンダ・クラリティPHEVに搭載されるパワーユニットと動力性能
ホンダ・クラリティPHEVには1種類のパワーユニットが設定されています。
●1.5リッターNAエンジン+プラグインハイブリッドシステム
○エンジン
・エンジン型式：LEB型
・エンジン排気量：1496cc
・シリンダー配列：直列
・シリンダー数：4気筒
・バルブ構造：DOHCバルブ
・燃料供給：ポート噴射
・特別な機能：可変バルブタイミング機構によるミラーサイクル制御
○電気モーター
・電気モーター形式：H4型
○ハイブリッドシステム：SPORT HYBRID i-MMDプラグイン
○ハイブリッドバッテリー：リチウムイオンバッテリー
◆スペック
○エンジン
・最大出力：105ps/5500rpm
・最大トルク：13.7kgf･m/5000rpm
○電気モーター
・最大出力：184ps
・最大トルク：32.1kgf･m
○システムパワー：184ps
・1リッターあたりのパワー：約122.6ps
・パワーウェイトレシオ：約10.05kg/ps
このパワーユニットは、「SPORT HYBRID i-MMDプラグイン」と呼ばれるもので、エンジン排気量はまちまちですが、インサイトやアコード、オデッセイ、ステップワゴン・スパーダ、CR-Vなどに採用されている「SPORT HYBRID i-MMD」に外部からの充電機能の付加とバッテリー容量を増やした形でプラグインハイブリッドシステムに改良したものです。
特にインサイトとはエンジンも電気モーターも全く同じものを使っており、インサイトのハイブリッドシステムをプラグインハイブリッドシステムに改良したといってもいいぐらいです。
構造や制御などは、プラグインハイブリッドシステムになっていてもそれは変わらず、通常の「SPORT HYBRID i-MMD」と全く同じ・・・
・バッテリーを電源とした電気モーターだけでの走行パターン
・エンジンよって発電される電気を電源として電気モーターだけでの走行パターン
・エンジンだけでの走行パターン
を繰り返しながら走るという形なります。
平常時は常にバッテリー電源による電気モーターを行い、パワーが必要な時はエンジンをかけてエンジンの発電によってもたらされる電気を使って電気モーターで走ります。
そして高速域でスピードの変化が少ない時だけエンジンでトランスミッションを介さずに走るといった具合です。
プラグインハイブリッドシステムになった際にリチウムイオンバッテリーのセルを2.8倍に増やされていて、カタログ値によると約100kmもの距離をバッテリー電源だけで走ることができるようになっていますが、それでもバッテリーの電気がなくなった場合はエンジンによって充電されますので、安心して長距離運転を行うことができます。
パワースペックを見てみると、インサイトに比べてパワースペックが高められており、システムパワーで53psほどパワーアップされています。
エンジン排気量1リッターあたりのパワーで見ると約122psとスポーツモデルに搭載されているハイパワーターボエンジンと同レベルの数字になっていますが、大きなリチウムイオンバッテリーを搭載したことによる車両重量1.85トンという重たいボディを持つため、動力性能としては数字ほど優れたものではありません。
日常生活に使うには十分なパワーですが、やはりアップダウンの激しいところや高速道路では厳しい一面を持ちます。
※パワーユニットの評価：★★★☆☆（3）
ホンダ・クラリティPHEVに採用されているトランスミッション
●電気式CVT
プラグインハイブリッドシステムになっても基本構造は「SPORT HYBRID i-MMD」のそれとほぼ同じですので、このモデルにもいわゆる「トランスミッション」と呼べるものはつけられていません。
動力源の切り替えや発電機（発電用モーター）を回すためのギヤボックスを「電気式CVT」などと呼んでいるだけです。
※トランスミッションの評価：☆☆☆☆☆（評価なし）
ホンダ・クラリティPHEVの走行性能を決める構造
ホンダ・クラリティPHEVのボディ剛性を決めるプラットフォーム・シャシー
クラリティPHEVのプラットフォームは、クラリティFUEL CELLを作った際にそのモデル専用のものとして作ったものをそっくりそのまま流用して使われています。
FCVのクラリティFUEL CELLもプラグインハイブリッドモデルのクラリティPHEVも非常に大きなリチウムイオンバッテリーを搭載しており、それがホイールベース内のフロア下に収められている形となっているため車体、特にシャシーに「折れ」方向の力常にかかってしまうため、専用設計で作られたシャシー、ボディフレームはかなり頑丈にされています。
そのため、車体全体の剛性も非常に高くなっていて、ちょっとした過激な走りでもシャシーが音を上げることはまずありません。
※ボディ剛性の評価：★★★★★（5）
ホンダ・クラリティPHEVの走りの質を決めるサスペンション構造
クラリティPHEVのサスペンション構造は、アコードやインサイト、CR-Vなどとほぼ同じ構造の・・・
・フロントサスペンション：マクファーソンストラット
・リヤサスペンションは：マルチリンク
が採用されています。
シャシー同様に剛性が高く、重たい車体をしっかりと支えることができています。
サスペンションセッティングはホンダの車にしては比較的ソフトで、大きく思いたい車体もあって、「ユサッ、ユサッ」といった感じになります。
ただ、重量物のリチウムイオンバッテリーをフロア下に収め、重心が低くなっているせいかコーナーリング時のロールは思ったほど大きくなく、ある一定の位置でしっかり止まり、不安なくコーナーをクリアすることができます。
お世辞にも機敏な動きができるとは言えませんが大型大衆セダンとし手はまずまずの動きができそうです。
※サスペンション構造の評価：★★★☆☆（3）
ホンダ・クラリティPHEVのストッピングパワーを生み出すブレーキシステム
クラリティPHEVのブレーキシステムは・・・
・フロント：1ポットフローティングキャリパー+ベンチレーテッドディスク ディスクブレーキ
・リヤ：1ポットフローティングキャリパー+ソリッドディスク ディスクブレーキ
となっています。
この構造はホンダにおいて中型モデル以上のモデルすべてに共通して使われているもので、実績もあり、効き目もなかなかなものを持っているのですが、車両重量約1.9トンのクラリティPHEVには少々役不足化と思われます。
街乗り程度のスピードであれば何の問題もないのですが、80km/h以上のスピードからのブレーキングは結構怖い思いをします。
重量が重たいせいからかブレーキパッドがフェード気味になるのもかなり早い段階からですし、そうなってしまうとブレーキペダルをかなり強く踏まないとパニックブレーキに対応することができないでしょう。
このブレーキは要注意です。
※ブレーキシステムの評価：★☆☆☆☆（1）
ホンダ・クラリティPHEVの燃費性能
ホンダ・クラリティPHEVのカタログ燃費と実燃費
プラグインハイブリッドシステムを搭載するモデルは単純に燃費性能の数字だけで良し悪しを決めることができませんので、ここではガソリンタンクは満タン、バッテリーも外部充電によって満タンにして状態と仮定した「満タン法」で燃費を計算してみたいと思います。
ここでは以下のようなデータを使って計算します。
●ハイブリッド燃費（ハイブリッド状態で走っている時の燃費）
・カタログ燃費（WLTCモード）：最大24.2km/L
・実燃費：約22km/L
●充電電力使用時走行距離（バッテリー満タンで走ることができる距離）
・カタログ値（WLTCモード）：最大101km
・現実値：約85km
まずは、ガソリン満タンで「SPORT HYBRID i-MMD」を搭載したハイブリッドカーとしてどれくらいの距離を走ることができるのかを計算します。
22km/L（実燃費）×26リッター（ガソリンタンク容量）＝572km（ハイブリッド状態の航続距離）
これにバッテリーに充電されている電気だけで走れる距離「充電電力使用時走行距離」を足すと・・・
572km（ハイブリッド状態の航続距離）+85km（充電電力使用時走行距離）＝657km（最長航続距離）
となります。
この657kmというのが無給油、外部から無充電状態で走れる概算の最長航続距離で、これをガソリンタンクの容量で割れば概算の燃費性能を割り出すことができます。
657km（最長航続距離）÷26L（ガソリンタンク容量）＝燃費性能 約25.26km
この数字は同様の構造を持つハイブリッドモデルのインサイトの「27km/L（実燃費）」と比較するとわずかに低い数字となりますが、だからと言ってクラリティPHEVのほうがガソリン代、電気代をトータルした燃料費が掛かるのかといったらそうではなく、燃料費が安く済む外部電源からの充電をうまく使えば燃費性能ではなく、燃料費をかなり安くすることができます。
例えば、毎晩自宅で満充電状態にして翌日85km以内の距離を走れば、計算上はガソリンを一滴も使わず、安い夜間電力で充電した電気だけで走ることになりますので、無限大に燃費性能が良くなるといった具合です。
※燃費性能の評価：★★★★★（5）
ホンダ・クラリティPHEVに採用されている低燃費装備
・プラグインハイブリッドシステム
・ミラーサイクル制御
・可変バルブタイミング機構
・電動パワーステアリング機構
・アイドリングストップ機構
ホンダ・クラリティPHEVのライバルモデル比較
ホンダ・クラリティPHEVのライバルとなるのはトヨタ・プリウスPHV
国産モデルでプラグインハイブリッドモデルはこのクラリティPHEVとトヨタのプリウスPHV、そして三菱のアウトランダーPHEVの3車種だけとなります。
この中からクラリティPHEVのライバルを探すことになりますが、クロスオーバーSUVのアウトランダーPHEVよりも車格は違いますが同じセダンモデルのトヨタのプリウスPHVがライバルモデルとして妥当でしょう。
●ホンダ・クラリティPHEVの概要
・カテゴリー：4ドアファストバックセダン・プラグインハイブリッドモデル
・車格：大型大衆モデル
・エンジン排気量：約1.5リッター
・パワーユニット形式：LEB型+H4型 SPORT HYBRID i-MMDプラグイン
・比較対象グレード：「EX」グレード
●トヨタ・プリウスPHVの概要
・カテゴリー5ドアハッチバックセダン・プラグインハイブリッドモデル
・車格：中型大衆モデル
・エンジン排気量：約1.8リッター
・パワーユニット形式：2ZR-FXE型+1NM型+1SM型 リダクション機構付きTHS-IIプラグイン
・比較対象グレード：「S」グレード
ホンダ・クラリティPHEVとトヨタ・プリウスPHVのパワースペック比較
●ホンダ・クラリティPHEV
・システムパワー：184ps
●トヨタ・プリウスPHV
・システムパワー：122ps
※パワースペック比較結果
エンジン排気量はプリウスPHVの方が大きいですが、エンジンのパワースペックも電気モーターのパワースペックもクラリティPHEVの方がはるかに高いため、システムパワーもクラリティPHEVの方が高いことになりました。
ホンダ・クラリティPHEVとトヨタ・プリウスPHVの燃費性能比較
●クラリティPHEV
・ハイブリッド燃費：カタログ燃費（JC08モード）＝28.0km/L 実燃費＝約22km/L
・充電電力使用時走行距離：カタログ値＝114.6km 実際値＝約85km
●プリウスPHV
・ハイブリッド燃費：カタログ燃費（JC08モード）＝37.2km/L 実燃費＝約25km/L
・充電電力使用時走行距離：カタログ値＝68.2km 実際値＝約50km
※燃費性能比較結果
ガソリン満タン、バッテリーも満タンで無給油・無充電での燃費性能を見ると・・・
・クラリティPHEV＝約25.26km
・プリウスPHV＝約26.1km
とわずかにプリウスPHVの方が勝っている形なりますが、はっきり言ってプラグインハイブリッドは使い方次第で燃費性能や燃料費がどうにでもなる車ですので参考程度にしておいてください。
そして「燃費性能」よりも「充電電力使用時走行距離」、すなわち1回の充電でどれだけの距離を走れるのかといった方を重視した方がいいと思います。
ホンダ・クラリティPHEVとトヨタ・プリウスPHVの販売価格帯比較
●ホンダ・クラリティPHEV
約599万円
●トヨタ・プリウスPHV
約324万円～約435万円
※販売価格帯比較結果
プリウスPHVはプリウスの流用転用モデルですので、安く作れて安く売ることができて当然です。
むしろそれならばもっと安く売ることができたのではと思います。
クラリティPHEVは需要がほとんどないクラリティFUEL CELLの流用モデルですので安くは売れないのでしょう。
まとめ
プラグインハイブリッドモデルはハイブリッドモデルに充電機能が付けられただけなのに、どういうわけかハイブリッドモデルのように市民権を与えられず、いまだにひと昔前のハイブリッドモデル用に特別な車、買うのに覚悟が必要な車としてみられているようです。
それには自宅にガレージを持つ方が少なく、月極駐車場やタワー式の駐車場を使っている方が多いということもあるのでしょうが、それにしてもなかなか根付きません。
そうなる理由としてもう1つ、プラグインハイブリッドモデルとなると極端に車両価格が高くなるというのもあるでしょう。
このクラリティPHEVもブレーキを除けばそこそこ使える車であるため、需要があってもおかしくないのですが、600万円近い車慮価格をつけて販売されていては中々買う方もいないのではないかと思います。
できれば、アコードと同じぐらいの400万円ぐらいになればもっと売れそうな気がするのですが・・・。
※総合評価：★★☆☆☆（2）
